Museo “El Dique” / Puerto Real – Cadiz

 

El Museo del Dique de Navantia, está ubicado en los Astilleros de Puerto Real y está declarado como bien de interés cultural por la Junta de Andalucía. A principios de 1990 Astilleros Españoles, acometió el proyecto de restauración del Antiguo Dique de Carenas de la Factoría de Matagorda y su entorno más próximo, y la posterior creación de un Museo del Astillero, para la puesta en marcha de un foco de interés cultural capaz de atraer a todo tipo de personas interesadas en el pasado y presente de nuestra industria naval. A destacar dentro del recinto, el dique de carenas mandando construir por Antonio López en 1872, los talleres de maquinaria y forja, la capilla neorrománica levantada en memoria del primer Marqués de Comillas y el área dominada por los restos arqueológicos del antiguo Castillo de Matagorda.

museoeldiqueAntonio López fue el fundador de Matagorda, primer astillero civil de España. Este santanderino se afincó en Cuba para desarrollar su negocio de transporte marítimo, pero necesitaba de un lugar donde reparar sus barcos. La vigencia del astillero de Matagorda se prolongó a lo largo de justo un siglo, de 1878 a 1978, tiempo en el que se construyeron en él 182 buques y se repararon casi 6.000. Allí desarrollaron su labor gremios legendarios como los remachadores o los calafates. Los carpinteros trazaban el barco en piezas de madera que luego los herreros de ribera remataban a tamaño real. La evolución de las técnicas dejó obsoleto aquel modelo de astillero, en el que se construía una sola pieza en la grada, y no por módulos como hoy. En paralelo a esta Historia, el Museo del Dique lleva a cabo una recuperación de los fondos documentales del astillero, en la que resalta la espectacular colección de placas de fotos, que gozan de una gran resolución y un perfecto estado de conservación. Son imágenes que muestran la evolución de la construcción naval y documentan la existencia de muchos oficios hoy desaparecidos. El Museo El Dique es visitable, previa concertación de cita.

Se realizan dos tipos de visitas: – En barco de ida y vuelta, desde Cádiz o desde El Puerto de Santa María y posterior visita al Museo. Tanto para visitas individuales como en grupo (según disponibilidad). – Visita del Museo, accediendo por carretera en autocar. Sólo para grupos concertados previamente y siempre que se cubra un mínimo de plazas. Las visitas individuales de los sábados se realizarán en Español e Inglés. Para grupos, también se pueden realizar en Francés y Alemán.

Diseño de Multicasco con Boveda de Cristal

La empresa Oxygene Yatchs ha presentado en los últimos salones náuticos un yate multicasco propulsado por dos motores Diesel, que rompe con los moldes más tradiciones en el diseño habitual en la ingeniería naval al realizar un interesante diseño del barco de 23 metros de eslora en torno a una bóveda central de cristal que dota a la embarcación de amplios espacios abiertos.

El ingeniero naval Fréderic Sartafi logra aunar un bello diseño exterior con un gran diseño interior: que permite una visión hacia el exterior en muchos puntos de 360 grados, y con espacio común habitable que supera los 240 metros repartidos en tres niveles. De hecho, el salón comedor abarca una superficie de 65 metros cuadrados, cubierto por la bóveda acristalada y por un amplio ventanal frontal con apertura hidráulica que permite acceder a la zona de proa del barco.

La estructura del casco combina carbono y vidrio y es capaz de navegar hasta 20 nudos de velocidad máxima, con un peso bajo de 30 Toneladas en relación con los 23 metros de eslora, lo que permite un consumo de 42 litros/horas a 12 nudos de velocidad que no es desdeñable. Quizás fuese interesante el desarrollo de un versión mixta que permitiese la navegación a vela y, por tanto, lograse ahorro de combustible. Si bien, el consumo no será lo que más le preocupe al potencial comprador de un yate de 23 metros que ha sido diseñado para “lucirse” en el puerto.

Sin duda, el Oxigene es un barco para disfrutarlo, un bello ejemplo de la creatividad aplicada en ingeniería naval, que logra un excelente producto para el uso turístico y el disfrute de los recursos del mar. Sigue leyendo

On Future Vessels with Remote Control

Ghost Ships

Ghost ships (The Economist – English)

Autonomous cargo vessels could set sail without a crew under the watchful eye of captains in shore-based simulators

MILITARY drones already fly frequent missions and civilian operations using unmanned aircraft are coming. Driverless cars are clocking up thousands of test miles. So why not let remote-controlled ships set sail without a crew? Indeed, the maritime industry has started to think about what would be required to launch a latter-day Marie Céleste.

Ships, like aircraft and cars, are increasingly controlled by electronic systems, which makes automation easier. The bridges of some modern vessels are now more likely to contain computer screens and joysticks than engine telegraphs and a giant ship’s wheel. The latest supply ships serving the offshore oil and gas industry in the North Sea, for instance, use dynamic positioning systems which collect data from satellites, gyrocompasses, and wind and motion sensors to automatically hold their position when transferring cargo (also done by remote control) to and from platforms, even in the heaviest of swells.

However, as is also the case with pilotless aircraft and driverless cars, it is not so much a technological challenge that has to be overcome before autonomous ships can set sail, but regulatory and safety concerns. As in the air and on the road, robust control systems will be needed to conform to existing regulations.

Ghost ship 2

The maritime industry is interested in crewless ships for two reasons:

  • The first is safety. Most accidents at sea are the result of human error, just as they are in cars and planes. So, if human operators are replaced by sophisticated sensors and computer systems, autonomous vessels should, in theory, make shipping safer.
  • The second reason is, of course, cost. It is becoming increasingly difficult to sign up competent crew prepared to spend months away at sea. Moreover, some voyages are likely to get even longer for ships carrying non-urgent cargo. By some accounts, a 30% reduction in speed by a bulk carrier can save around 50% in fuel. This means slower steaming could provide big savings in fuel costs, but it would be at the expense of increased expenditure on crew for these longer voyages, both in wages and for the “hotel” facilities required on board. Removing the crew, though, also removes the need for their accommodation and its associated equipment, like heating and plumbing. And that provides room to carry more cargo.

Sigue leyendo

Buques FLOTEL – Imágenes presentadas por NAVANTIA

Navantia pudo presentar a Pemex el equipo del proyecto el pasado viernes, 7 de febrero de 2014. En el encuentro, los representantes mexicanos concretaron técnicamente todos los aspectos y las distintas fases para cumplir el compromiso de que el barco esté construido en plazo y precio. Parece ser que los acuerdos finales serán firmados el próximo lunes, 17 de febrero de 2014 y, a partir de entonces, Navantia dispondrá de 30 meses para realizar la construcción del barco y para su entrega final en México durante el mes de Agosto 2016:

 

PEMEX Exploración y Producción (PEP) adjudicó a finales de enero 2013 a PMI la construcción de dos unidades habitacionales flotantes (Floteles). La oferta elegida de PMI se basa en las propuestas presentadas por los astilleros españoles Navantia y Barreras.

Navantia ha sido seleccionada por su capacidad tecnológica para construir cualquier tipo de barcos, así como por su competitiva oferta económica. La construcción del flotel supone 1 millón de horas de trabajo, además de 130.000 de ingeniería,  lo que proporciona a Navantia trabajo asegurado durante 30 meses.

El buque flotel, que será construido en las instalaciones de la Ría de Ferrol es un buque de alojamiento del personal que trabaja en las plataformas petrolíferas. Está diseñado para albergar a 700 personas y se caracteriza por su capacidad de posicionamiento dinámico.

Características del buque FLOTEL para PEMEX:

Eslora: 131, 20 metros,

Manga : 27 metros,

Peso muerto: 7000 toneladas

Capacidad de Acomodación: 700 personas

Posicionamiento Dinámico: DP3

Clasificación: DNV

 

PRESTIGE: DATOS Y HECHOS DOCUMENTALES SOBRE EL ACCIDENTE

                                                              

Coordinador: Luis   Melguizo Gutiérrez. Ingeniero Naval y Oceánico, especialidad Arquitectura   Naval, por la Escuela Técnica Superior de Ingenieros Navales de Madrid.   Pertenece por oposición al Cuerpo de Ingenieros Navales de la Administración   General del Estado. Expresidente y Presidente de Honor de la Asociación de   Ingenieros Navales del Estado.

Madrid Diciembre de 2013

INTRODUCCIÓN

El accidente del Prestige tuvo lugar el 13 de noviembre de 2002. Como consecuencia del mismo, nuestro compañero José Luis López-Sors, perteneciente al Cuerpo de Ingenieros Navales de la Administración General del Estado fue imputado por las consecuencias de su actuación en la crisis, actuación que llevó a cabo en cumplimiento de las funciones que le atribuye nuestro ordenamiento jurídico como Director General de la Marina Mercante.

A lo largo de estos 11 años los medios de comunicación nacional e internacional han producido un sinfín de reportajes y publicado una cantidad ingente de noticias, editoriales, informes, artículos de opinión, cartas al director, entrevistas, etc.

También, el caso Prestige ha sido objeto y origen de distintas iniciativas parlamentarias tanto en España como en la Unión Europea, y de iniciativas legislativas nacionales, Directivas y Reglamentos.

La Organización Marítima Internacional, OMI, también, como no podía ser de otra manera, trató las causas del accidente en diferentes grupos de trabajo, comités, subcomités y la Asamblea dando lugar a diversas Resoluciones

Por otra parte, a lo largo de estos años, el accidente del Prestige ha protagonizado conferencias, debates, seminarios, coloquios, presentaciones en distintos foros, edición de revistas y libros monográficos, mediando o no patrocinio de instituciones, incluidas las del Estado o de Comunidades Autónomas, etc.

Dentro de ese escenario de iniciativas parlamentarias y legislativas, trabajos en OMI, noticias, opiniones, publicaciones, juicios paralelos, incluso de insultos, ha tenido ligar un proceso judicial de once años en el que nuestro compañero José Luis López-Sors ha pasado de no estar imputado a estarlo, después a no estarlo, para a continuación volverlo a estar, y continuar en esa situación hasta que el pasado día 13 de noviembre se hizo pública la sentencia que lo absuelve y finalizando así 11 largos años de calvario.

Desde aquí, desde AINAVAL, queremos hacer un reconocimiento especial a la bonhomía, trabajo, dedicación, buen hacer y profesionalidad de los dos Abogados del Estado, Consuelo Castro  y Javier Suárez, que han llevado el proceso en la Audiencia de A Coruña, cuya actuación ha sido más que excelente, ha rayado, y en nuestra modesta opinión superado, los límites de la eminencia. Así pues, desde aquí nuestro profundo reconocimiento.

Una vez conocida la sentencia, en AINAVAL hemos pensado ofreceros determinados datos técnicos del accidente, que según nuestro parecer son importantes, tratando de evitar las opiniones personales, que las tenemos, no obstante se nos pueda deslizar algún criterio, que por nacer de conceptos reconocidos por el universo de la ingeniería o de hechos, resulte irrefutable.

Ver el documento completo: Prestige datos sobre el accidente

El barco que usa su casco como una vela

Según indica NAUTA, el diseño del colosal barco que abre esta información es el innovador proyecto que pretende hacer del transporte marítimo un medio sostenible. Sus creadores aseguran que se podría ahorrar hasta un 60% de combustible y reducir hasta un 80% las emisiones contaminantes. Y todo gracias al casco de la embarcación, capaz de canalizar el viento para propulsarla como si de una vela convencional se tratara.

El punto de partida del estudio de diseño noruego Lade As para crear el ‘Vindskip’ es el viento relativo, el flujo de aire que produce la nave al desplazarse, un factor fundamental a la hora de trazar aviones, trenes y veleros. Después de varias pruebas en túneles de viento llevadas a cabo en Noruega e Inglaterra, el equipo liderado por Terje Lade dio con la forma de un casco de plano aerodinámico simétrico que eleva la embarcación (sustentación) mientras un motor de gas natural la impulsa hacia adelante, esto es, principios similares al funcionamiento de un barco a vela.

1380537246_extras_ladillos_2_g_0

El éxito del Vindskip también reside en la tecnología empleada para predecir las condiciones meteorológicas. A través de un programa informático se podrá calcular la mejor ruta (ángulo) respecto a velocidad y dirección del viento con el objetivo de que el barco alcance sin problemas los 14 nudos de velocidad.

Según apunta el propio Lade, quien lleva más de tres años trabajando en el proyecto, este buque mercante híbrido pesa menos que uno convencional, emplea la misma tripulación y permite acoger una carga mayor. El estudio noruego también está desarrollando un modelo similar para pasajeros.

A diferencia de otras futuristas embarcaciones que con el paso del tiempo encallan en el olvido, el Vindskip ya ha conseguido varias patentes internacionales. No en vano, el emprendedor noruego confía en que en un plazo de cuatro años ya esté desarrollando su creación para alguna compañía naviera.